（原標題：蔚來首次季度盈利李斌：從算大賬到算細賬）

3月11日，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌接受包括證券時報在內(nèi)的媒體群訪。時長延至三個多小時，李斌為此專門推遲了一場內(nèi)部會議。

采訪現(xiàn)場不時傳出笑聲。就在前一天，蔚來成為中國上市車企中首家發(fā)布2025年第四季度及全年財報的公司，首次在Non-GAAP會計準則下實現(xiàn)單季度經(jīng)營利潤12.5億元。李斌曾被稱為“2019年最慘的人”；如今蔚來終于告別了虧損周期。

此次季度盈利，對于已在三地上市的蔚來而言，意味著什么？“重資產(chǎn)”模式下如何實現(xiàn)的“造血”？蔚來如何應(yīng)對2026年第一季度車市壓力？未來幾年會有哪些新打法？在這場采訪中，李斌逐一作答。

時報財經(jīng)圖庫/供圖

刀刃向內(nèi)：“一百萬倍成本思維”

從數(shù)據(jù)上看，蔚來在去年四季度的盈利似乎水到渠成：交付量12.48萬輛，同比增長71.7%；營收346.5億元，創(chuàng)歷史新高；整車毛利率回升至18.1%，達2022年以來最高水平。但在李斌看來，真正讓財務(wù)數(shù)字發(fā)生質(zhì)變的，并非單純的銷量增長，而是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與成本邏輯的變化。

全新ES8成為蔚來去年四季度財報中的“利潤奶?！?。其單車毛利率接近25%，單季交付約3.97萬輛，在40萬元以上市場的號召力，讓蔚來在未依賴價格戰(zhàn)的情況下，堆高了毛利總額。

李斌認為，新車具有“死亡谷效應(yīng)”——一款車長期熱銷的時代已成過去，取而代之的是脈沖式營銷特征，首發(fā)后銷量斷崖式下降才是常態(tài)。這使車企持續(xù)成功的門檻大幅抬高。“蔚來需要用足夠深的訂單池延緩銷量衰減，同時用體系化能力完成接續(xù)?！?/p>

盈利的另一側(cè)，是費用的壓縮。蔚來去年四季度研發(fā)費用20.26億元，同比下降44.3%；銷售及管理費用35.4億元，同比下降27.5%。蔚來在過去一年推行的“基本經(jīng)營單元”機制，研發(fā)效率的抬升，在全年最后一季財報中顯現(xiàn)成效。

李斌在溝通會上分享了一個細節(jié)：某個研發(fā)項目，行業(yè)常規(guī)做法需投入3000萬元，團隊最初報批2000萬元，最后經(jīng)他親自介入，僅用200萬元就達成目標。李斌要求每個經(jīng)營單元用“一百萬倍成本思維”來思考——任何一塊錢的節(jié)約乘以一百萬輛的預(yù)期規(guī)模，都足以影響決策?！艾F(xiàn)在，這種思維已從口號變?yōu)榧∪庥洃??！?/p>

否認“重資產(chǎn)模式”：電池資產(chǎn)是“移動礦山”

在李斌看來，除了凈利潤，財報中還有兩處信息點，說明蔚來盈利質(zhì)量的質(zhì)變。

其一是非車業(yè)務(wù)的突破。2025年，蔚來“服務(wù)與社區(qū)相關(guān)業(yè)務(wù)”收入首次突破100億元，占整體營收的12%，且該業(yè)務(wù)已實現(xiàn)全年盈利。

李斌認為，這說明基于保有量的商業(yè)模式已實現(xiàn)閉環(huán)——隨著累計銷量突破百萬輛，售后、NIO Life、金融保險等衍生業(yè)務(wù)開始產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。這意味著蔚來不再只是一家賣車的公司，而是開始從用戶全生命周期中獲取持續(xù)價值。

其二是電池資產(chǎn)以及車電分離模式的商業(yè)潛力。此前，由蔚來控股、湖北科投、寧德時代等投資成立的蔚能完成全球首單動力電池綠色REITs發(fā)行?！敖鹑跈C構(gòu)對風險判斷最專業(yè)、最透徹，蔚能獲得大量金融機構(gòu)深度合作與認可，印證了車電分離這種模式的合理性與可持續(xù)性。”

李斌提到，在車電分離模式下，電池是企業(yè)長期自持資產(chǎn)，企業(yè)有動力去打造長壽命電池，所以換電模式可以實現(xiàn)用戶利益、企業(yè)利益和社會利益相一致。同時電池本身包含鎳鈷等貴金屬，如果后續(xù)金屬漲價，電池還可以增值，產(chǎn)生更大的回收價值，所以電池資產(chǎn)本身對企業(yè)而言就是一座 “移動礦山”。

與此類似的還有芯片業(yè)務(wù)。在此前連續(xù)虧損的背景下，有市場聲音認為蔚來自研芯片“不自量力”。不過，2026年開年，芯片子公司神璣完成首輪超22億元融資，投后估值近百億元。一些曾經(jīng)被詬病的“重資產(chǎn)”，正在變成“硬資產(chǎn)”。

在回答證券時報記者提問時，李斌明確否認了蔚來“重資產(chǎn)模式”的說法?！半m然市場認為蔚來換電投入大，但公司還是比較輕的。”他解釋說，公司多地辦公樓均為租賃，對于不少車企競逐的機器人等新業(yè)務(wù)，蔚來也保持相對謹慎?！拔祦碚贾袊囦N量比例才1.5%，主業(yè)還有很大的上漲空間，公司更愿意專注一些，把車做好?！?/p>

可持續(xù)性考驗：競爭更趨激烈

與單季度盈利相比，可持續(xù)性才是真正的試金石。

今年以來，外部環(huán)境正在變得復(fù)雜。存儲芯片漲價、銅鋁等原材料價格波動，單車成本面臨6000元至1萬元的上行壓力。在溝通會上，李斌也坦承，內(nèi)存甚至出現(xiàn)“有錢買不到”的局面。

與此同時，比亞迪閃充技術(shù)的落地也引發(fā)市場對換電路線的重新審視。李斌對此回應(yīng)：“閃充和換電并不矛盾。蔚來既有充電也有換電，換電解決的是車電不同壽的系統(tǒng)性問題。”

按照計劃，2026年蔚來將推出ES9、樂道L80及基于ES8平臺的大五座SUV，繼續(xù)押注高毛利的大車市場。但這一賽道正在變得擁擠——理想、問界均在布局同價位區(qū)間，純電大車的玩家也在增多。擺在蔚來面前的，依然遠非坦途。

“走出虧損隧道之后，前路并非坦途——價格戰(zhàn)可能隨時重燃，AI競賽正在燒錢，供應(yīng)鏈波動從未停止。但至少說明我們有能力在泥濘路上跑完第一程。接下來要看的，是它能否把‘活下去的能力’轉(zhuǎn)化為‘活得更久、更穩(wěn)的體系力’?！崩畋蟊硎?。

與財報同步發(fā)布的，還有一份針對李斌的長期股權(quán)激勵計劃：2.48億股限制性股票分十批歸屬，條件與公司市值及凈利潤掛鉤——市值需依次突破300億至1200億美元，凈利潤需累計達到15億至60億美元。

“蔚來首次季度盈利，與其說是給資本市場交代，不如說是讓客戶安心?！毕噍^于市值表現(xiàn)，李斌顯然更看重市場，“此前，用戶推薦別人買蔚來的車，一個擔心就是蔚來賠錢。我們的核心市場在中國，我們不能讓用戶有這種擔心?！?/p>

去年四季度的盈利，是一場財務(wù)表現(xiàn)的勝利。更為持久性的考驗，才剛剛開始。